Autorem artykułu jest Marcin Basa
Są dwa podstawowe typy silników 1.9 TDI: Pierwsz to silnik zasilany wysokociśnieniową pompą o mocy 90 lub 110 KM, natomiast drugi zasilany jest przez pompowtryskiwacze o mocach: 100, 105, 116, 130, 150 KM. Ogólnie oba typy są bardzo dobre, niezawodne, oszczędne i potrafią bardzo wiele wytrzymać. Sam mam znajomego który ma golfa 1.9 TDI z przebiegiem 430 000 km i ma się dobrze! Są dwa podstawowe typy tego silnika. Pierwsza konstrukcja powstała na początku lat 90-tych i można go spotkać np. w Audi 80, Golfie III, Passacie z rocznika 1993. Jest to jednostka zasilana wysokociśnieniową pompą i ma dwa warianty mocy. Jako pierwszy powstał silnik o mocy 90, a nieco później 110 KM. Są to dwa bliźniacze silniki występujące tylko w tych dwóch wariantach mocy. Silniki te nie są podatne na tzw. cziptuning, także jeśli ktoś chce podkręcić silnik musi się zdecydować na nowszą wersję tego sinika (zasilanego przez pompowtryskiwacze). Oba silniki były produkowane jednocześnie, także można spotkać np. Audi A4 2000 r. z silnikiem o mocy 110 KM lub 116 KM. Jeżeli kogos interesuje cziptuning to musi zwrócić na to uwagę. Nowszy wariant tego silnika to konstrukcja z roku 1999. Dół silnika jest ten sam co w starszym wariancie, (blok silnika, tłoki) natomiast inna jest góra - czyli głowica, oraz inne zasilanie (w starszym - pompa wysokociśnieniowa, w nowszym - pompowtryskiwacze). Silnik ten występuje w następujących wariantach mocy: 100, 105, 116, 130, 150 KM. Silniki te różnią się wyglądem więc można je łatwo rozróżnić. Na blogu zamieściłem zdjęcia silnika zasilanego pompowtryskiwaczami, ale łatwo możecie znaleźć zdjęcia (np. w ogłoszeniach motoryzacyjnych) silnika zasilanego pompą wysokociśnieniową. Bardzo duże znaczenie ma olej silnikowy który musi spełniać określone normy producenta - dotyczy to silnika z pompowtryskiwaczami. Do silnika o mocy 90 lub 110 KM czyli zasilanego pompą wysokociśnieniową można stosować olej spełniający normę VW 505.00. Może to być olej np. półsyntetyczny 10W40, i taki był stosowany w autach z początku lat 90-tych, natomiast w nowszych był już stosowany olej syntetytczny np. 5W40. W konstrukcji zasilanej pompowtryskiwaczami trzeba stosować specjalny olej spełniający normę VW 505.01. Nie mylić z normą 505.00 bo to zupełnie coś innego! Nie każdy olej 5W40 Diesel pomimo tego że na etykiecie jest informacja ,, przeznaczony do nowoczesnych turbodiesli'' spełnia tą normę. Jeśli ktoś nie zwróci na to uwagi to dojdzie do uszkodzenia pompowtryskiwaczy. W serwisach oraz w czasopismach motoryzacyjnych możecie znaleźć informacje że pompowtryskiwacze czasem się psują, ale jest to wynikiem niewiedzy i stosowania niewłaściwego oleju. Należy pamiętać aby zadbać o turbosprężarkę. Po uruchomieniu silnika należy poczekać około 30 sekund (silnik ma pracować na wolnych obrotach) i dopiero rozpocząć jazdę. Dzięki temu olej dobrze rozprowadzi się po silniku, oraz dotrze do turbosprężarki. Na zimnym silniku należy delikatnie obchodzić się z pedałem gazu i poczekać aż silnik będzie miał optymalną temperaturę pracy. Gdy jeździmy ostro a silnik jest zimny to wtedy silnik zużywa dużo oleju oraz następuje przyśpieszone zużycie silnika. Części silnika są tak spasowane że najlepiej współpracują ze sobą właśnie w optymalnej temperaturze (90 stopni Celsjusza). Po zakończeniu jazdy, szczególnie ostrej jazdy, nie gasić od razu silnika. Należy poczekać przynajmniej 30 sekund aby turbina się schłodziła i zwolniła obroty - dopiero wtedy można wyłączyć silnik. Jeśli zgasimy silnik od razu to silnik przestaje pracować, ale turbina dalej się obraca i pracuje na sucho. Dochodzi wtedy do mikro zatarć i turbina szybko się zużywa. Turbosprężarka to bardzo trwała urządzenie i wytrzyma tyle samo co silnik. Z reguły jednak często dochodzi do awarii przy różnych przebiegach (czasem jest to przebieg100 tys. km.) dlatego właśnie że właściciele nie wiedzą jak obchodzić się z tym urządzeniem.
Marcin Basa
http://mojeaudia419tdi.blogspot.com
czwartek, 31 marca 2011
wtorek, 15 marca 2011
Kilka słów o przeszłości
Autorem artykułu jest Ata
Cztery koła przenikające przez siebie to nieodłączny symbol marki Audi. Ten charakterystyczny znak rozpoznawczy symbolizuje połączenie czterech spółek, które tworzą główny trzon firmy.
Sama nazwa Audi wywodzi się od nazwiska pierwszego z udziałowców. Pan August Horch miał wcześniej inne przedsiębiorstwo, ale w związku z różnymi kłopotami min. finansowymi, a co za tym idzie innymi problemami z zarządem spółki, Horch opuścił szeregi firmy. Założył nowe przedsiębiorstwo. Jednak, kiedy odchodził z poprzedniego musiał zostawić w nim swoje nazwisko. Poprzednia firma w nazwie maiła nazwisko „Horch” co wykluczyło wykorzystanie nazwiska przy zakładaniu nowego przedsiębiorstwa. Stąd pomysł na przetłumaczenie nazwiska na język łaciński. Horch po łacinie to AUDI, co oznacza - nasłuchiwać. Te wydarzenia z początku minionego wieku dowodzą tylko jak silny i prężnie rozwijający się był przemysł samochodowy. W 23 lata później nastąpiło połączenie 4 niezależnych producentów samochodów, którzy wspólnie stworzyli Auto Union.
www.automis.pl/marki-samochodow/audi.html" Marka Audi ma na swoim koncie takie komercyjne sukcesy, jak na przykład umieszczenie kierownicy z lewej strony. To był prawdziwy przełom w motoryzacji. Do tej pory kierowca samochodu siedział po prawej stronie, czyli do roku 1921. Miało to nierozerwalny związek z poprzednim środkiem transportu, czyli pojazdem konnym, w którym z prawej strony siedział woźnica, gdyż tam umieszczony był hamulec.
Na kartach historii spółki odcisnęły się również rządy sowieckiej administracji wojskowej, która w ramach odszkodowania wojennego postanawia w 1945 roku zająć niemieckie fabryki Auto Union i zdemontować je. Skutkiem takiego postępowania cały majątek firmy został skonfiskowany, oczywiście bez żadnego odszkodowania. Oznaczało to koniec działalności i w związku z tym w dniu 17 sierpnia 1948 r spółka została wykreślona z rejestru handlowego.
Firma podnosi się i odnosi sukces w 1963 roku, kiedy do salonów trafia dwuosobowy pojazd z otwartą kabiną. Jednak olbrzymim sukcesem był rok 1980, kiedy to Audi prezentuje sportowy samochód Coupe z napędem na cztery koła. Do dziś firma odnosi liczne sukcesy w branży samochodowej, jak również w sportach motorowych.
---
Cztery koła przenikające przez siebie to nieodłączny symbol marki Audi. Ten charakterystyczny znak rozpoznawczy symbolizuje połączenie czterech spółek, które tworzą główny trzon firmy.
Sama nazwa Audi wywodzi się od nazwiska pierwszego z udziałowców. Pan August Horch miał wcześniej inne przedsiębiorstwo, ale w związku z różnymi kłopotami min. finansowymi, a co za tym idzie innymi problemami z zarządem spółki, Horch opuścił szeregi firmy. Założył nowe przedsiębiorstwo. Jednak, kiedy odchodził z poprzedniego musiał zostawić w nim swoje nazwisko. Poprzednia firma w nazwie maiła nazwisko „Horch” co wykluczyło wykorzystanie nazwiska przy zakładaniu nowego przedsiębiorstwa. Stąd pomysł na przetłumaczenie nazwiska na język łaciński. Horch po łacinie to AUDI, co oznacza - nasłuchiwać. Te wydarzenia z początku minionego wieku dowodzą tylko jak silny i prężnie rozwijający się był przemysł samochodowy. W 23 lata później nastąpiło połączenie 4 niezależnych producentów samochodów, którzy wspólnie stworzyli Auto Union.
www.automis.pl/marki-samochodow/audi.html" Marka Audi ma na swoim koncie takie komercyjne sukcesy, jak na przykład umieszczenie kierownicy z lewej strony. To był prawdziwy przełom w motoryzacji. Do tej pory kierowca samochodu siedział po prawej stronie, czyli do roku 1921. Miało to nierozerwalny związek z poprzednim środkiem transportu, czyli pojazdem konnym, w którym z prawej strony siedział woźnica, gdyż tam umieszczony był hamulec.
Na kartach historii spółki odcisnęły się również rządy sowieckiej administracji wojskowej, która w ramach odszkodowania wojennego postanawia w 1945 roku zająć niemieckie fabryki Auto Union i zdemontować je. Skutkiem takiego postępowania cały majątek firmy został skonfiskowany, oczywiście bez żadnego odszkodowania. Oznaczało to koniec działalności i w związku z tym w dniu 17 sierpnia 1948 r spółka została wykreślona z rejestru handlowego.
Firma podnosi się i odnosi sukces w 1963 roku, kiedy do salonów trafia dwuosobowy pojazd z otwartą kabiną. Jednak olbrzymim sukcesem był rok 1980, kiedy to Audi prezentuje sportowy samochód Coupe z napędem na cztery koła. Do dziś firma odnosi liczne sukcesy w branży samochodowej, jak również w sportach motorowych.
---
sobota, 5 marca 2011
Kradzieże aut - Złodzieje nigdy nie śpią!
W Polsce kradzionych jest czterokrotnie mniej samochodów niż jeszcze 10 lat temu. Czy zatem jest to przestępstwo marginalne? Nic podobnego! W dalszym ciągu średnio co pół godziny kradzione jest auto w Polsce
Najgroźniejszym zjawiskiem jest wzrost liczby pojazdów,które są kradzione, a następnie legalizowane na terenie Polski. Takie przestępstwo uderza nie tylko we właściciela skradzionego auta (który może się ubezpieczyć na taką okoliczność), lecz także w osobę, która w dobrej wierze kupi taki samochód. Gdy się okaże, że był kradziony, zostanie odebrany nowemu właścicielowi, a uzyskanie jakiegokolwiek odszkodowania będzie niemożliwe.
Dlaczego taki proceder ma miejsce? Przestępcom pomaga import używanych pojazdów z krajów Unii Europejskiej. "Złodzieje sprowadzają kompletnie rozbite, ale w miarę młode auta. De facto są to tylko dokumenty i numery identyfikacyjne. Następnie pola numerowe zostają wspawane do skradzionego w Polsce egzemplarza tego samego modelu, który przejmuje tożsamość sprowadzonego rozbitka" – tłumaczy komisarz Ireneusz Ambroziak, zastępca naczelnika Wydziału do Walki z Przestępczością Samochodową Komendy Stołecznej Policji. I myli się ten, kto myśli, że dotyczy to tylko luksusowych limuzyn. Bardzo często w ten sposób legalizowane są kompakty, a więc jedne z najpopularniejszych aut na rynku. "Uważajmy na okazje, które oferowane są czasem nawet o jedną trzecią taniej, niż wynosi średnia rynkowa. W razie wątpliwości zaproponujmy sprzedającemu wizytę na komisariacie policji w celu potwierdzenia legalności. Złodziej często nie będzie chciał się na to zgodzić" – radzi Ireneusz Ambroziak.
Nie sposób ocenić, jaki jest procent samochodów legalizowanych, ale wciąż większość rozbierana jest na części. W latach 90. ubiegłego wieku na celowniku złodziei były głównie Polonezy, duże Fiaty i Maluchy – oczywiście, nie z sentymentu dla rodzimej motoryzacji, lecz dlatego, że na części do nich było największe zapotrzebowanie. Dziś ofiarą złodziei padają auta młode (do pięciu lat), bo tylko części pozyskane z ich rozbiórki mogą być "konkurencyjne". Do starszych samochodów można znaleźć mnóstwo podzespołów z legalnego (bądź nie) złomowania aut sprowadzonych z zagranicy.
Zmienił się też – jak powiedzieliby fachowcy – "kanał dystrybucji" kradzionych części. Kiedyś były to giełdy, dziś – aukcje internetowe. Używane elementy aut kupujemy na potęgę, często nie zastanawiając się nad źródłem ich pochodzenia. "Nawet ASO kupują części ze szrotów bez zadawania żadnych pytań" – zżyma się Ireneusz Ambroziak. Walka ze sprzedawcami jest trudna, bo obrót częściami zamiennymi nie wymaga żadnych koncesji, a przyparty do muru sprzedawca zwykle pokazuje jakąś fakturę na towar.
Policji pomaga rozwój technologii. W Warszawie działa na przykład ARTR, czyli system automatycznie porównujący tablice rejestracyjne z bazą pojazdów poszukiwanych. Policjanci stosują też "podstawki", czyli naszpikowane kamerami samochody, które są przynętą na złodziei i umożliwiają łapanie ich na gorącym uczynku. "Ostatnio mieliśmy delikwenta, który wpadł dwa razy w ciągu dwóch miesięcy" – mówi Ireneusz Ambroziak. Pamiętajmy jednak, że tacy nierozgarnięci przestępcy to dziś już raczej wyjątki niż reguła.
Złodziejskie metody
Napady ("na stłuczkę" lub "na kółko") już praktycznie się nie zdarzają. Coraz rzadziej dochodzi do kradzieży sprzed supermarketów, gdzie złodzieje współpracowali z kieszonkowcami potrafiącymi wyciągnąć kluczyki z kieszeni kierowcy. Dziś najczęściej samochody znikają z ulicy lub parkingów (nawet tych strzeżonych!), a przestępcy posługują się zmodyfikowanymi komputerami sterującymi silnikiem. Odpalenie auta zajmuje im od kilkunastu sekund do kilku minut, czasem wymaga to otwarcia maski – na takie zachowanie warto zwrócić uwagę!
Kradziony samochód albo natychmiast trafia do "dziupli", czyli zamaskowanego warsztatu, gdzie błyskawicznie rozbierany jest na części, albo zostaje przeprowadzony dosłownie kilometr dalej, gdzie czeka na dogodny moment, by trafić do "dziupli".
Które modele najczęściej padają łupem złodziei w Warszawie?
Toyota Corolla – 20 szt.
VW Passat – 17 szt.
Fiat Panda – 14 szt.
Toyota Avensis – 13 szt.
Honda Civic – 11 szt.
Honda Accord – 10 szt.
Toyota Auris – 9 szt.
Toyota Yaris – 9 szt.
Fiat Seicento – 6 szt.
Opel Corsa – 5 szt.
---
Kamil Romaniuk
Najgroźniejszym zjawiskiem jest wzrost liczby pojazdów,które są kradzione, a następnie legalizowane na terenie Polski. Takie przestępstwo uderza nie tylko we właściciela skradzionego auta (który może się ubezpieczyć na taką okoliczność), lecz także w osobę, która w dobrej wierze kupi taki samochód. Gdy się okaże, że był kradziony, zostanie odebrany nowemu właścicielowi, a uzyskanie jakiegokolwiek odszkodowania będzie niemożliwe.
Dlaczego taki proceder ma miejsce? Przestępcom pomaga import używanych pojazdów z krajów Unii Europejskiej. "Złodzieje sprowadzają kompletnie rozbite, ale w miarę młode auta. De facto są to tylko dokumenty i numery identyfikacyjne. Następnie pola numerowe zostają wspawane do skradzionego w Polsce egzemplarza tego samego modelu, który przejmuje tożsamość sprowadzonego rozbitka" – tłumaczy komisarz Ireneusz Ambroziak, zastępca naczelnika Wydziału do Walki z Przestępczością Samochodową Komendy Stołecznej Policji. I myli się ten, kto myśli, że dotyczy to tylko luksusowych limuzyn. Bardzo często w ten sposób legalizowane są kompakty, a więc jedne z najpopularniejszych aut na rynku. "Uważajmy na okazje, które oferowane są czasem nawet o jedną trzecią taniej, niż wynosi średnia rynkowa. W razie wątpliwości zaproponujmy sprzedającemu wizytę na komisariacie policji w celu potwierdzenia legalności. Złodziej często nie będzie chciał się na to zgodzić" – radzi Ireneusz Ambroziak.
Nie sposób ocenić, jaki jest procent samochodów legalizowanych, ale wciąż większość rozbierana jest na części. W latach 90. ubiegłego wieku na celowniku złodziei były głównie Polonezy, duże Fiaty i Maluchy – oczywiście, nie z sentymentu dla rodzimej motoryzacji, lecz dlatego, że na części do nich było największe zapotrzebowanie. Dziś ofiarą złodziei padają auta młode (do pięciu lat), bo tylko części pozyskane z ich rozbiórki mogą być "konkurencyjne". Do starszych samochodów można znaleźć mnóstwo podzespołów z legalnego (bądź nie) złomowania aut sprowadzonych z zagranicy.
Zmienił się też – jak powiedzieliby fachowcy – "kanał dystrybucji" kradzionych części. Kiedyś były to giełdy, dziś – aukcje internetowe. Używane elementy aut kupujemy na potęgę, często nie zastanawiając się nad źródłem ich pochodzenia. "Nawet ASO kupują części ze szrotów bez zadawania żadnych pytań" – zżyma się Ireneusz Ambroziak. Walka ze sprzedawcami jest trudna, bo obrót częściami zamiennymi nie wymaga żadnych koncesji, a przyparty do muru sprzedawca zwykle pokazuje jakąś fakturę na towar.
Policji pomaga rozwój technologii. W Warszawie działa na przykład ARTR, czyli system automatycznie porównujący tablice rejestracyjne z bazą pojazdów poszukiwanych. Policjanci stosują też "podstawki", czyli naszpikowane kamerami samochody, które są przynętą na złodziei i umożliwiają łapanie ich na gorącym uczynku. "Ostatnio mieliśmy delikwenta, który wpadł dwa razy w ciągu dwóch miesięcy" – mówi Ireneusz Ambroziak. Pamiętajmy jednak, że tacy nierozgarnięci przestępcy to dziś już raczej wyjątki niż reguła.
Złodziejskie metody
Napady ("na stłuczkę" lub "na kółko") już praktycznie się nie zdarzają. Coraz rzadziej dochodzi do kradzieży sprzed supermarketów, gdzie złodzieje współpracowali z kieszonkowcami potrafiącymi wyciągnąć kluczyki z kieszeni kierowcy. Dziś najczęściej samochody znikają z ulicy lub parkingów (nawet tych strzeżonych!), a przestępcy posługują się zmodyfikowanymi komputerami sterującymi silnikiem. Odpalenie auta zajmuje im od kilkunastu sekund do kilku minut, czasem wymaga to otwarcia maski – na takie zachowanie warto zwrócić uwagę!
Kradziony samochód albo natychmiast trafia do "dziupli", czyli zamaskowanego warsztatu, gdzie błyskawicznie rozbierany jest na części, albo zostaje przeprowadzony dosłownie kilometr dalej, gdzie czeka na dogodny moment, by trafić do "dziupli".
Które modele najczęściej padają łupem złodziei w Warszawie?
Toyota Corolla – 20 szt.
VW Passat – 17 szt.
Fiat Panda – 14 szt.
Toyota Avensis – 13 szt.
Honda Civic – 11 szt.
Honda Accord – 10 szt.
Toyota Auris – 9 szt.
Toyota Yaris – 9 szt.
Fiat Seicento – 6 szt.
Opel Corsa – 5 szt.
---
Kamil Romaniuk
poniedziałek, 28 lutego 2011
Kontrola poziomu oleju w automatycznej skrzyni biegów
Jest to bardzo ważna czynność, która ma bardzo istotny wpływ na bezawaryjną pracę automatycznej skrzyni biegów. Niestety wielu użytkowników o niej zapomina.
Bardzo trudno jest określić temperaturę oleju w automatycznej skrzyni biegów. Natomiast jest to bardzo ważna sprawa przy kontroli jego poziomu, więc można przyjąć, że olej ma właściwą temperaturę po przejechaniu około 20 km autostradą lub po około 20 minutach jazdy po mieście. Teraz nasz samochód powinien popracować 3-5 min bez jazdy (pozycja N ) i stać poziomo. Poziom na miarce w tych warunkach powinien się zawierać między min. a max. Przy mocno nagrzanym oleju poziom może być wyższy maksymalnie o 5 mm. Podczas dolewania oleju (uzupełniania stanu), należy dolewać go stopniowo, po około 100 ml. i kilkukrotnie sprawdzać stan. Przy czystym oleju łatwo jest źle zinterpretować wskazania na miarce. Łatwo jest też "przelać", gdyż (szczególnie w starych typach skrzyń) ilość oleju między min a max. to zaledwie 200 ml. Olej ściekający po rurce miarki potrafi również zafałszować wskazania, dlatego należy po każdym wlaniu porcji oleju sprawdzić stan dwu, a nawet trzykrotnie.
Niedobór oleju grozi właściwie szybkim zniszczeniem skrzyni. Ilość możliwych uszkodzeń jest bardzo duża. Nadmiar oleju powoduje zaś często uszkodzenia mechaniczne. Niektórzy uważają, że nadmiar nie szkodzi. Niestety, jest to mylna interpretacja. Poziom oleju jest obliczony do możliwości pompy, tak aby mogła go w każdych warunkach zassać i doprowadzić wszędzie tam, gdzie jest potrzebny. Jeżeli oleju jest zbyt dużo to wzrasta ciśnienie, które może doprowadzić do zniszczenia uszczelnienia, bądź co gorsza jakiegoś delikatnego elementu, którego w automatach nie brakuje.
Naprawa automatycznej skrzyni biegów to z reguły spory wydatek. Zależy przede wszystkim od typu skrzyni i rodzaju uszkodzenia. W piętnastoletnich i starszych autach reanimacja automatu jest zazwyczaj nieopłacalna, gdyż często koszt naprawy przekracza wartość samochodu.
---
Bardzo trudno jest określić temperaturę oleju w automatycznej skrzyni biegów. Natomiast jest to bardzo ważna sprawa przy kontroli jego poziomu, więc można przyjąć, że olej ma właściwą temperaturę po przejechaniu około 20 km autostradą lub po około 20 minutach jazdy po mieście. Teraz nasz samochód powinien popracować 3-5 min bez jazdy (pozycja N ) i stać poziomo. Poziom na miarce w tych warunkach powinien się zawierać między min. a max. Przy mocno nagrzanym oleju poziom może być wyższy maksymalnie o 5 mm. Podczas dolewania oleju (uzupełniania stanu), należy dolewać go stopniowo, po około 100 ml. i kilkukrotnie sprawdzać stan. Przy czystym oleju łatwo jest źle zinterpretować wskazania na miarce. Łatwo jest też "przelać", gdyż (szczególnie w starych typach skrzyń) ilość oleju między min a max. to zaledwie 200 ml. Olej ściekający po rurce miarki potrafi również zafałszować wskazania, dlatego należy po każdym wlaniu porcji oleju sprawdzić stan dwu, a nawet trzykrotnie.
Niedobór oleju grozi właściwie szybkim zniszczeniem skrzyni. Ilość możliwych uszkodzeń jest bardzo duża. Nadmiar oleju powoduje zaś często uszkodzenia mechaniczne. Niektórzy uważają, że nadmiar nie szkodzi. Niestety, jest to mylna interpretacja. Poziom oleju jest obliczony do możliwości pompy, tak aby mogła go w każdych warunkach zassać i doprowadzić wszędzie tam, gdzie jest potrzebny. Jeżeli oleju jest zbyt dużo to wzrasta ciśnienie, które może doprowadzić do zniszczenia uszczelnienia, bądź co gorsza jakiegoś delikatnego elementu, którego w automatach nie brakuje.
Naprawa automatycznej skrzyni biegów to z reguły spory wydatek. Zależy przede wszystkim od typu skrzyni i rodzaju uszkodzenia. W piętnastoletnich i starszych autach reanimacja automatu jest zazwyczaj nieopłacalna, gdyż często koszt naprawy przekracza wartość samochodu.
---
Masz auto z zagranicy?, zobacz jak zarejestrować
Krok po kroku: formalności przy zakupie używanego samochodu osobowego sprowadzonego z Niemiec. (tłumaczenia - Urząd Celny: akcyza - Urząd Skarbowy: VAT - rejestracja)
Stając się posiadaczem upragnionego samochodu sprowadzonego z Niemiec otrzymujemy wraz z nim komplet dokumentów niezbędnych do zarejestrowania go w Polsce. Najczęściej jest to dowód rejestracyjny, karta pojazdu i dowód własności pojazdu (umowa sprzedaży lub faktura). W przypadku samochodu zarejestrowanego wcześniej w Niemczech powinniśmy mieć następujące komplety dokumentów: Fahrzeguschein, Fahfrzeugbrief, Kaufvertrag (Rechnung) lub Zulassungsbescheinigung Teil I, Zulassungsbesheiniugung Teil II, Kaufvertrag (Rechnung). Dokumenty te muszą zostać przetłumaczone przez tłumacza przysięgłego języka niemieckiego. W każdym przypadku najlepiej zgłosić się bezpośrednio do tłumacza a nie biura tłumaczeń. W ten sposób oszczędzamy na czasie i nie płacimy za pośrednictwo. Koszt tłumaczenia wynosi od 50 zł za komplet dokumentów.
Od momentu sprowadzenia samochodu do Polski mamy 14 dni na zgłoszenie się do Urzędu Celnego i opłacenie akcyzy (druk AKC-U). Podatek ten oblicza się od wartości pojazdu a jego aktualne stawki wynoszą: 3,1% - samochody o pojemności silnika do 2000 ccm i 18,6% - samochody o pojemności silnika powyżej 2000 ccm. Kupując auto, warto wcześniej zwrócić na to uwagę, by nie być zaskoczonym kwotą akcyzy. Urząd Celny w ciągu kilku dni wydaje zaświadczenie o zapłacie akcyzy, od którego trzeba jeszcze uiścić 17 zł opłaty skarbowej.
Musimy również zjawić się we właściwym Urzędzie Skarbowym i złożyć wniosek o wydanie zaświadczenia potwierdzającego, że nie mamy obowiązku uiszczenia podatku VAT od naszej transakcji (druk VAT-24). Po kilkudniowym oczekiwaniu otrzymujemy zaświadczenie. Jednak i tym razem płacimy opłatę skarbową: 160 zł.
Następnie należy wykonać badanie techniczne samochodu. Pod koniec września 2009 weszły w życie przepisy znoszące obowiązek przeprowadzania badań technicznych samochodów, które mają ważny termin przeglądu wykonanego za granicą. Okazuje się jednak, że w zależności od wymogów danego wydziału komunikacji, stację kontroli pojazdów i tak najpewniej musimy odwiedzić. Jeżeli niemieckie badanie techniczne jest jeszcze ważne, trzeba zrobić badanie okresowe albo tzw. specyfikację. W innym wypadku musimy mieć przegląd "zerowy".
Z kompletem dokumentów ("http://www.kolodziejczak.pl" tłumaczenie dokumentów samochodowych, zaświadczenia z Urzędu Celnego i Skarbowego, potwierdzenie przeprowadzenia badania technicznego) pozostaje nam zgłosić się do właściwego wydziału komunikacji. Tu przedstawiamy również dowód wpłaty opłaty recyklingowej (500 zł) i rejestrujemy samochód (opłata za wydanie dowodu rejestracyjnego i tablic rejestracyjnych to ok. 250 zł). Otrzymujemy tymczasowy dowód rejestracyjny, który po miesiącu możemy zamienić na właściwy dokument.
Cała procedura nie jest zbyt skomplikowana i z powodzeniem możemy przejść ją sami nawet w przeciągu kilku dni.
Szerokiej drogi...
---
Stając się posiadaczem upragnionego samochodu sprowadzonego z Niemiec otrzymujemy wraz z nim komplet dokumentów niezbędnych do zarejestrowania go w Polsce. Najczęściej jest to dowód rejestracyjny, karta pojazdu i dowód własności pojazdu (umowa sprzedaży lub faktura). W przypadku samochodu zarejestrowanego wcześniej w Niemczech powinniśmy mieć następujące komplety dokumentów: Fahrzeguschein, Fahfrzeugbrief, Kaufvertrag (Rechnung) lub Zulassungsbescheinigung Teil I, Zulassungsbesheiniugung Teil II, Kaufvertrag (Rechnung). Dokumenty te muszą zostać przetłumaczone przez tłumacza przysięgłego języka niemieckiego. W każdym przypadku najlepiej zgłosić się bezpośrednio do tłumacza a nie biura tłumaczeń. W ten sposób oszczędzamy na czasie i nie płacimy za pośrednictwo. Koszt tłumaczenia wynosi od 50 zł za komplet dokumentów.
Od momentu sprowadzenia samochodu do Polski mamy 14 dni na zgłoszenie się do Urzędu Celnego i opłacenie akcyzy (druk AKC-U). Podatek ten oblicza się od wartości pojazdu a jego aktualne stawki wynoszą: 3,1% - samochody o pojemności silnika do 2000 ccm i 18,6% - samochody o pojemności silnika powyżej 2000 ccm. Kupując auto, warto wcześniej zwrócić na to uwagę, by nie być zaskoczonym kwotą akcyzy. Urząd Celny w ciągu kilku dni wydaje zaświadczenie o zapłacie akcyzy, od którego trzeba jeszcze uiścić 17 zł opłaty skarbowej.
Musimy również zjawić się we właściwym Urzędzie Skarbowym i złożyć wniosek o wydanie zaświadczenia potwierdzającego, że nie mamy obowiązku uiszczenia podatku VAT od naszej transakcji (druk VAT-24). Po kilkudniowym oczekiwaniu otrzymujemy zaświadczenie. Jednak i tym razem płacimy opłatę skarbową: 160 zł.
Następnie należy wykonać badanie techniczne samochodu. Pod koniec września 2009 weszły w życie przepisy znoszące obowiązek przeprowadzania badań technicznych samochodów, które mają ważny termin przeglądu wykonanego za granicą. Okazuje się jednak, że w zależności od wymogów danego wydziału komunikacji, stację kontroli pojazdów i tak najpewniej musimy odwiedzić. Jeżeli niemieckie badanie techniczne jest jeszcze ważne, trzeba zrobić badanie okresowe albo tzw. specyfikację. W innym wypadku musimy mieć przegląd "zerowy".
Z kompletem dokumentów ("http://www.kolodziejczak.pl" tłumaczenie dokumentów samochodowych, zaświadczenia z Urzędu Celnego i Skarbowego, potwierdzenie przeprowadzenia badania technicznego) pozostaje nam zgłosić się do właściwego wydziału komunikacji. Tu przedstawiamy również dowód wpłaty opłaty recyklingowej (500 zł) i rejestrujemy samochód (opłata za wydanie dowodu rejestracyjnego i tablic rejestracyjnych to ok. 250 zł). Otrzymujemy tymczasowy dowód rejestracyjny, który po miesiącu możemy zamienić na właściwy dokument.
Cała procedura nie jest zbyt skomplikowana i z powodzeniem możemy przejść ją sami nawet w przeciągu kilku dni.
Szerokiej drogi...
---
sobota, 26 lutego 2011
Nietypowe awarie - Volkswagen
Na co możemy liczyć jeżeli w samochodzie zepsuje się to, co z założenia producenta zepsuć się nie ma prawa?
Zwykle, gdy samochód niespodziewanie odmówi posłuszeństwa, jest najbardziej potrzebny. Jeżeli wina jest po naszej stronie, można mieć pretensję wyłącznie do siebie. Zdarza się, że mimo przestrzegania wszelkich zaleceń producenta, psuje się to, co nigdy zepsuć się nie powinno.Czy w takiej sytuacji kierowca może liczyć na daleko idącą pomoc producenta i serwisu, czy jest zdany tylko na siebie? Jak to jest w przypadku różnych marek?W zeszłym miesiącu odwiedziłem dealera i serwis autoryzowany firmy Renault. Uzyskałem popartą dokumentami informację o nawet 100% partycypacji w kosztach remontu samochodów po gwarancji, w przypadku nietypowych awarii. Dzięki tej informacji, właściciele samochodów Renault będą wiedzieli, na co mogą liczyć i czego powinni się domagać.A jak to wygląda w VW?Rozmawiam z Tomaszem Tonderem, rzecznikiem prasowym firmy Kulczyk Tradex, która jest przedstawicielem VW na Polskę.Co powinien zrobić właściciel samochodu VW w przypadku uszkodzenia podstawowego zespołu samochodu, po ustaniu gwarancji?Tomasz Tonder: Jeżeli samochód jest już po gwarancji, to na ewentualny zwrot kosztów naprawy ma wpływ wiele czynników. Nie można jednoznacznie odpowiedzieć, czy auto powinno być naprawione na koszt producenta, czy może on partycypować w kosztach, czy za całość powinien zapłacić klient. W przypadku awarii, niezależnie od tego czy samochód jest objęty gwarancją, czy też już nie, auto powinno trafić do Partnera Serwisowego. W autoryzowanym warsztacie klient zawsze może liczyć na kompetentną pomoc, odpowiednio wykwalifikowaną załogę oraz dostępność części do naprawy i niezbędnych narzędzi do jej przeprowadzenia. Zdarza się, że gdy skończy się gwarancja, klienci szukają pomocy w niezależnych warsztatach, licząc na to, że naprawa będzie tańsza. W krótkim okresie czasu naprawa rzeczywiście wydaje się tańsza, ale w ostatecznym rozrachunku tak nie jest. Oryginalne części są trwalsze i oferują klientom najlepszą jakość.Poza tym jest jeszcze jedna ważna sprawa. W przypadku wystąpienia awarii samochodu niezależnej od użytkownika, a spowodowanej np. wadą materiałową, Partner Serwisowy reprezentuje klienta przed producentem i stara się wynegocjować zwrot kosztów za naprawę nawet po upływie gwarancji. Oczywiście na wydanie takiej decyzji ma wpływ wiele czynników, takich jak: przebieg samochodu, jego wiek, czy regularność serwowania.Czy mógłby pan podać udokumentowane przykłady, w których VW partycypował w kosztach naprawy samochodów po gwarancji?Oczywiście zdarzają się takie przypadki. Całkiem niedawno do jednego z dealerów zgłosił się klient z uszkodzoną skrzynią biegów w Passacie. Gwarancja obejmująca samochód już wygasła. Auto przejechało niemal 200 000 km. Niemniej taka usterka nie powinna nigdy mieć miejsca. W trosce o dobro klienta producent postanowił w tym przypadku partycypować w kosztach naprawy w wysokości 80%. A jak jest w rzeczywistości? Odwiedziłem serwis autoryzowany VW Sobiesław Zasada Warszawa Sp. z o.o. Rozmawiam z Krzysztofem Supłem, kierownikiem zmiany serwisu: Czy mógłby pan podać przypadki nietypowych awarii samochodów VW po gwarancji, w których producent partycypował w całości lub części kosztów? Krzysztof Supeł: Mamy dużo przypadków, w których producent, pomimo minięcia okresu gwarancji, partycypował w kosztach naprawy. Został pokryty na przykład w 100% koszt wymiany głowicy w samochodzie Golf 2,0 TDI, lecz pojazd ten był regularnie serwisowany. Następnym przypadkiem jest uszkodzenie turbosprężarki samochodzie Touran, w którym producent partycypował w kosztach, po upływie gwarancji, wymiany zarówno materiału jak i robocizny w wysokości 70 %. Takie przykłady możemy mnożyć. Co powinni zrobić właściciele samochodów marki VW w przypadku każdej, również nietypowej awarii? W przypadku każdej awarii klient powinien zgłosić się do ASO. Wykwalifikowany personel oraz oprzyrządowanie jakie mają Autoryzowane Stacje Obsługi zapewniają należyte jej usunięcie. Ponadto przedstawiają problem producentowi, jako przedstawiciel klienta. Mając dostęp do informacji o produkcie bezpośrednio od producenta, są w stanie jak najszybciej usunąć usterkę. Do waszego serwisu został zaholowany VW Touareg V10 TDI wyprodukowany w 2003 roku, o przebiegu niemal 250 000 km. W modelu tym rozrząd jest bezobsługowy. Mimo to pękło koło rozrządu dewastując silnik. Na szczęście wypadek zdarzył się przy wyjeździe z garażu, dzięki czemu nie było żadnego zagrożenia dla innych użytkowników dróg. Jakie działania podjęliście w przypadku tego samochodu? Warunki gwarancji dla pojazdów wyprodukowanych i sprzedawanych przez koncern VW są jasne i akceptowane przez kupującego pojazd. W tym szczególnym przypadku zapytaliśmy producenta o partycypowanie w kosztach naprawy. Producent nie wyraził zgody na całkowite, lub częściowe pokrycie kosztów naprawy. Pragnę zaznaczyć, iż każdy przypadek jest traktowany indywidualnie i postanowienia otrzymane od producenta dla Partnera Serwisowego są wiążące. W tej sprawie nasze możliwości jako partnera serwisowego zostały wyczerpane. Czy mieliście już kiedyś taki przypadek lub słyszeliście o pęknięciu koła rozrządu w tym modelu? Nie. Jest to pierwszy taki przypadek.Zwróciłem się ponownie do Tomasza Tondera, rzecznika prasowego firmy Kulczyk Tradex i zapytałem co należy zrobić w takim przypadku? Tomasz Tonder: Proszę zgłosić problem z samochodem do naszego Biura Obsługi Klienta (bokvw@kulczyktradex.com.pl). W zgłoszeniu proszę podać datę zakupu pojazdu, aktualny przebieg oraz numer nadwozia. Dopiero po analizie wszystkich przedstawionych danych będziemy mogli zająć oficjalne stanowisko. Problem został zgłoszony. Minęło 3-4 tygodnie, aż tu nagle niespodziewany telefon. Pan Krzysztof Supeł zadzwonił poinformować, że producent zdecydował się na wymianę silnika na jego koszt. Zaufanie odzyskane Rozmawiam z właścicielem VW Touareg, Andrzejem Ciechulskim, prezesem spółki developerskiej. Co pan myślał, gdy dowiedział się co się stało z silnikiem? Andrzej Ciechulski: Byłem bardzo zawiedziony, że w samochodzie tej klasy mogło zdarzyć się coś podobnego. Straciłem całkowicie zaufanie do Volkswagena. Czy spodziewał się pan, że producent uwzględni w stu procentach reklamację? Nie wierzyłem w to. Dałem w związku z tym ogłoszenie o jego sprzedaży auta w takim stanie. Teraz jestem mile zaskoczony wysokim poziomem odpowiedzialności koncernu Volkswagen i jego dbałością o klienta. Wierzę teraz w to, że ta awaria była absolutnym wyjątkiem i firma w trosce o swoje dobre imię postąpiła jak Rolls Royce z przytoczonej przez pana w poprzednim artykule anegdoty. Nic dziwnego. Przecież Rolls Royce należał do VW w latach 1998-2003. Teraz należy do BMW. Czy Touareg jest jedynym Volkswagenem w pana firmie?Nie. Mamy jeszcze cztery roczne Passaty 2.0 TDI i dwa półtoraroczne Golfy 1.9 TDI. Zanim dowiedziałem się o wymianie silnika przez producenta, zamierzałem przestawić się na inną markę. Teraz nie pozostaje mi nic innego jak pozostać wiernym Volkswagenowi. Zwłaszcza, że pozostałe są jak do tej pory bezawaryjne. Mam nadzieję, że teraz każdy właściciel samochodów marki VW czy Renault, będzie wiedział, jak ma postępować w przypadku awarii, nawet po okresie gwarancji. W kolejnych artykułach zamierzam przedstawiać standardy obowiązujące u innych producentów. Artykuł został opublikowany w miesięczniku "Super Warsztat" i na portalu motofakty.pl
---
Piotr Waydel
Zwykle, gdy samochód niespodziewanie odmówi posłuszeństwa, jest najbardziej potrzebny. Jeżeli wina jest po naszej stronie, można mieć pretensję wyłącznie do siebie. Zdarza się, że mimo przestrzegania wszelkich zaleceń producenta, psuje się to, co nigdy zepsuć się nie powinno.Czy w takiej sytuacji kierowca może liczyć na daleko idącą pomoc producenta i serwisu, czy jest zdany tylko na siebie? Jak to jest w przypadku różnych marek?W zeszłym miesiącu odwiedziłem dealera i serwis autoryzowany firmy Renault. Uzyskałem popartą dokumentami informację o nawet 100% partycypacji w kosztach remontu samochodów po gwarancji, w przypadku nietypowych awarii. Dzięki tej informacji, właściciele samochodów Renault będą wiedzieli, na co mogą liczyć i czego powinni się domagać.A jak to wygląda w VW?Rozmawiam z Tomaszem Tonderem, rzecznikiem prasowym firmy Kulczyk Tradex, która jest przedstawicielem VW na Polskę.Co powinien zrobić właściciel samochodu VW w przypadku uszkodzenia podstawowego zespołu samochodu, po ustaniu gwarancji?Tomasz Tonder: Jeżeli samochód jest już po gwarancji, to na ewentualny zwrot kosztów naprawy ma wpływ wiele czynników. Nie można jednoznacznie odpowiedzieć, czy auto powinno być naprawione na koszt producenta, czy może on partycypować w kosztach, czy za całość powinien zapłacić klient. W przypadku awarii, niezależnie od tego czy samochód jest objęty gwarancją, czy też już nie, auto powinno trafić do Partnera Serwisowego. W autoryzowanym warsztacie klient zawsze może liczyć na kompetentną pomoc, odpowiednio wykwalifikowaną załogę oraz dostępność części do naprawy i niezbędnych narzędzi do jej przeprowadzenia. Zdarza się, że gdy skończy się gwarancja, klienci szukają pomocy w niezależnych warsztatach, licząc na to, że naprawa będzie tańsza. W krótkim okresie czasu naprawa rzeczywiście wydaje się tańsza, ale w ostatecznym rozrachunku tak nie jest. Oryginalne części są trwalsze i oferują klientom najlepszą jakość.Poza tym jest jeszcze jedna ważna sprawa. W przypadku wystąpienia awarii samochodu niezależnej od użytkownika, a spowodowanej np. wadą materiałową, Partner Serwisowy reprezentuje klienta przed producentem i stara się wynegocjować zwrot kosztów za naprawę nawet po upływie gwarancji. Oczywiście na wydanie takiej decyzji ma wpływ wiele czynników, takich jak: przebieg samochodu, jego wiek, czy regularność serwowania.Czy mógłby pan podać udokumentowane przykłady, w których VW partycypował w kosztach naprawy samochodów po gwarancji?Oczywiście zdarzają się takie przypadki. Całkiem niedawno do jednego z dealerów zgłosił się klient z uszkodzoną skrzynią biegów w Passacie. Gwarancja obejmująca samochód już wygasła. Auto przejechało niemal 200 000 km. Niemniej taka usterka nie powinna nigdy mieć miejsca. W trosce o dobro klienta producent postanowił w tym przypadku partycypować w kosztach naprawy w wysokości 80%. A jak jest w rzeczywistości? Odwiedziłem serwis autoryzowany VW Sobiesław Zasada Warszawa Sp. z o.o. Rozmawiam z Krzysztofem Supłem, kierownikiem zmiany serwisu: Czy mógłby pan podać przypadki nietypowych awarii samochodów VW po gwarancji, w których producent partycypował w całości lub części kosztów? Krzysztof Supeł: Mamy dużo przypadków, w których producent, pomimo minięcia okresu gwarancji, partycypował w kosztach naprawy. Został pokryty na przykład w 100% koszt wymiany głowicy w samochodzie Golf 2,0 TDI, lecz pojazd ten był regularnie serwisowany. Następnym przypadkiem jest uszkodzenie turbosprężarki samochodzie Touran, w którym producent partycypował w kosztach, po upływie gwarancji, wymiany zarówno materiału jak i robocizny w wysokości 70 %. Takie przykłady możemy mnożyć. Co powinni zrobić właściciele samochodów marki VW w przypadku każdej, również nietypowej awarii? W przypadku każdej awarii klient powinien zgłosić się do ASO. Wykwalifikowany personel oraz oprzyrządowanie jakie mają Autoryzowane Stacje Obsługi zapewniają należyte jej usunięcie. Ponadto przedstawiają problem producentowi, jako przedstawiciel klienta. Mając dostęp do informacji o produkcie bezpośrednio od producenta, są w stanie jak najszybciej usunąć usterkę. Do waszego serwisu został zaholowany VW Touareg V10 TDI wyprodukowany w 2003 roku, o przebiegu niemal 250 000 km. W modelu tym rozrząd jest bezobsługowy. Mimo to pękło koło rozrządu dewastując silnik. Na szczęście wypadek zdarzył się przy wyjeździe z garażu, dzięki czemu nie było żadnego zagrożenia dla innych użytkowników dróg. Jakie działania podjęliście w przypadku tego samochodu? Warunki gwarancji dla pojazdów wyprodukowanych i sprzedawanych przez koncern VW są jasne i akceptowane przez kupującego pojazd. W tym szczególnym przypadku zapytaliśmy producenta o partycypowanie w kosztach naprawy. Producent nie wyraził zgody na całkowite, lub częściowe pokrycie kosztów naprawy. Pragnę zaznaczyć, iż każdy przypadek jest traktowany indywidualnie i postanowienia otrzymane od producenta dla Partnera Serwisowego są wiążące. W tej sprawie nasze możliwości jako partnera serwisowego zostały wyczerpane. Czy mieliście już kiedyś taki przypadek lub słyszeliście o pęknięciu koła rozrządu w tym modelu? Nie. Jest to pierwszy taki przypadek.Zwróciłem się ponownie do Tomasza Tondera, rzecznika prasowego firmy Kulczyk Tradex i zapytałem co należy zrobić w takim przypadku? Tomasz Tonder: Proszę zgłosić problem z samochodem do naszego Biura Obsługi Klienta (bokvw@kulczyktradex.com.pl). W zgłoszeniu proszę podać datę zakupu pojazdu, aktualny przebieg oraz numer nadwozia. Dopiero po analizie wszystkich przedstawionych danych będziemy mogli zająć oficjalne stanowisko. Problem został zgłoszony. Minęło 3-4 tygodnie, aż tu nagle niespodziewany telefon. Pan Krzysztof Supeł zadzwonił poinformować, że producent zdecydował się na wymianę silnika na jego koszt. Zaufanie odzyskane Rozmawiam z właścicielem VW Touareg, Andrzejem Ciechulskim, prezesem spółki developerskiej. Co pan myślał, gdy dowiedział się co się stało z silnikiem? Andrzej Ciechulski: Byłem bardzo zawiedziony, że w samochodzie tej klasy mogło zdarzyć się coś podobnego. Straciłem całkowicie zaufanie do Volkswagena. Czy spodziewał się pan, że producent uwzględni w stu procentach reklamację? Nie wierzyłem w to. Dałem w związku z tym ogłoszenie o jego sprzedaży auta w takim stanie. Teraz jestem mile zaskoczony wysokim poziomem odpowiedzialności koncernu Volkswagen i jego dbałością o klienta. Wierzę teraz w to, że ta awaria była absolutnym wyjątkiem i firma w trosce o swoje dobre imię postąpiła jak Rolls Royce z przytoczonej przez pana w poprzednim artykule anegdoty. Nic dziwnego. Przecież Rolls Royce należał do VW w latach 1998-2003. Teraz należy do BMW. Czy Touareg jest jedynym Volkswagenem w pana firmie?Nie. Mamy jeszcze cztery roczne Passaty 2.0 TDI i dwa półtoraroczne Golfy 1.9 TDI. Zanim dowiedziałem się o wymianie silnika przez producenta, zamierzałem przestawić się na inną markę. Teraz nie pozostaje mi nic innego jak pozostać wiernym Volkswagenowi. Zwłaszcza, że pozostałe są jak do tej pory bezawaryjne. Mam nadzieję, że teraz każdy właściciel samochodów marki VW czy Renault, będzie wiedział, jak ma postępować w przypadku awarii, nawet po okresie gwarancji. W kolejnych artykułach zamierzam przedstawiać standardy obowiązujące u innych producentów. Artykuł został opublikowany w miesięczniku "Super Warsztat" i na portalu motofakty.pl
---
Piotr Waydel
Azot w oponie, watro czy nie?
Jak często spotykasz się z opinią o przewadze napełniania opon azotem zamiast powietrza atmosferycznego? Czy naprawdę ma to jakieś znaczenie czy to tylko sposób na dodatkowe zyski zakładów wulkanizacyjnych?
Koło w naszym samochodzie pełni ogromną rolę byśmy mogli się przemieszczać. To właśnie opona samochodowa ma bezpośredni kontakt z powierzchnią po której się poruszamy. Również wszystkie parametry jak jej jakość, wzór bieżnika, rozmiar mają bezpośredni wpływ na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Nie bez znaczenia okazuje się też fakt czym napełnione są nasze opony.
Napełnianie opon azotem to nie nowe zjawisko. Badania na temat wpływu gazu, którym są napelnione opony prowadzono już w latach 60-tych ubiegłego wieku! Wyniki tych badań już wtedy potwierdzały techniczną i ekonomiczną zasadność zastąpienia powietrza azotem.
Co jest nie tak z powietrzem?
Ktoś mógłby powiedzieć: przecież w powietrzu jest 78% azotu, w czym więc problem?
Problem oczywiście w pozostałej części. z powietrza łatwo wchodzi w reakcje z gumą i przyśpiesza jej starzenie, czyli szybciej staje się ona krucha, twarda i mniej elastyczna. Dodatkowo znajdująca się w nim wilgoć powoduje korozję felg.
Nabijanie opon powietrzem przy urzyciu warsztatowej sprężarki powoduje wprowadzanie do środka opony wilgoci, oleju i innych zanieczyszczeń, które powodują m.in. korozję i szybsze starzenie się wewnętrznych warstw gumy. W przypadku azotu z butli czy generatora problem z zanieczyszczeniami nie występuje.
Przewagą azotu jest też to, że jest gazem obojętnym chemicznie. Nie wchodzi w reakcje z materiałami, z których jest zbudowana opona, ogranicza korozję, a także utlenianie obręczy kół. Opona nabita azotem wykazuje mniejsze straty ciśnienia spowodowane uchodzeniem gazu przez mikroszczeliny w ogumieniu. Dodatkowo azot nie ma tendencji do zmiany objętości pod wpływem temperatury. Gwarantuje to, że "prawidłowe ciśnienie w oponie" jest cały czas stałe (właściwe), co przekłada się na wolniejsze zużycie opon i oszczędność paliwa.
Jedyny minus, z powodu którego mogę nie przekonać kerowców do zmiany nawyków jest koszt usługi nabijania opon azotem. Koszt ten to min. 20 zł za wszystkie koła. Biorąc pod uwagę, żę opony zmieniamy dwa razy do roku jest wydatkiem znikomym.
---
Subskrybuj:
Posty (Atom)